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    Evacuados em 90 segundos: a evolução do escorregador de emergência dos aviões

    Equipamento de segurança que quase ninguém vê é essencial em emergências no solo; tecnologia que data da década de 1950 ficou mais sofisticada

    Um funcionário pratica uma evacuação de emergência usando um escorregador de aeronave na abertura das instalações de treinamento europeias da EasyJet Plc no Aeroporto de Londres Gatwick, em 2015
    Um funcionário pratica uma evacuação de emergência usando um escorregador de aeronave na abertura das instalações de treinamento europeias da EasyJet Plc no Aeroporto de Londres Gatwick, em 2015 Courtesy Collins Aerospace

    Howard Slutskenda CNN

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    “Portas fechadas e armadas, e verificação cruzada”. Quase todos os passageiros das companhias aéreas já ouviram essa instrução dada por um comissário de bordo pelo sistema de alto-falantes da aeronave, pouco antes de o avião deixar o portão do terminal.

    Para a maioria dos viajantes, essa é mais uma parte do ritual pré-voo que muitas vezes fica em segundo plano, assim como as instruções de segurança.

    Mas esse comando é essencial para a segurança dos passageiros e da tripulação, preparando um dispositivo crítico para ativação imediata: os escorregadores de evacuação do avião.

    No caso de uma emergência no solo, escorregadores infláveis são acionados das portas e das saídas das asas, dando aos passageiros uma maneira rápida de escapar de uma aeronave. Essa é uma tecnologia que tem suas raízes que datam do início da era do jato, na década de 1950, mas foi precedida por uma solução de fuga muito mais simples.

    Fugas antecipadas

    Os primeiros aviões terrestres de passageiros compartilhavam uma característica comum – uma roda traseira. Essas primeiras aeronaves da Ford, Fokker e de Havilland, e depois Douglas e Boeing, geralmente tinham uma porta perto da parte traseira do avião, perto do solo.

    Os passageiros subiam alguns degraus, e depois seguiam para seus assentos, com a cabine inclinada para cima em direção à cabine de comando. Se uma evacuação fosse ordenada pelo capitão, os passageiros poderiam sair usando a porta de entrada principal.

    À medida que os aviões comerciais ficaram maiores, a configuração da roda traseira tornou-se pesada para carregamentos maiores de passageiros e carga. Foram introduzidas aeronaves equipadas com roda também na parte frontal, nivelando a cabine no solo, mas exigindo um longo lance de escadas para acessar as portas de entrada.

    Em uma emergência, era improvável que os passageiros pudessem pular com segurança da cabine para o solo, então uma solução grosseira foi desenvolvida.

    “O primeiro método de evacuação em aeronaves eram cordas com nós, para levar as pessoas para fora das portas, mas isso foi muito antes dos escorregadores existirem”, diz Tony Pope, engenheiro-chefe de sistemas de evacuação da Collins Aerospace.

    “Então eles inventaram pedaços planos de tecido que eram esticados entre dois braços, que tinham que ser segurados para deixar as pessoas deslizarem para baixo. Eles os chamavam de ‘calhas’ e ainda hoje, algumas vezes, chamamos nossos escorregadores de ‘calhas’.”

    Esses simples pedaços de tecido evoluíram para os escorregadores sofisticados de hoje, que são inflados por um cilindro de gás comprimido compacto.

    Mas cordas com nós ainda podem ser encontradas nos convés de voo dos aviões, disponíveis para os pilotos se precisarem evacuar pelas janelas da cabine de comando ou escotilha de emergência.

    1,80m ou mais alto

    A Collins Aerospace e sua empresa predecessora, Goodrich, projetam e fabricam escorregadores infláveis há décadas, desde o Boeing 747 da década de 1960, a “Rainha dos Céus”.

    Embora os materiais e as técnicas de fabricação tenham evoluído naturalmente desde que os primeiros escorregadores foram introduzidos, o conceito básico e o design dos escorregadores de evacuação de hoje não mudaram muito, de acordo com Pope.

    “Imagine uma escada feita de tubos infláveis, com tecido que se estende entre os tubos. Agora, esses degraus no meio, esses tubos infláveis, podem ser destinados a manter os tubos laterais separados e podem não tocar o tecido que os atravessa. E você tem um tubo que em uma ponta faz interface com a aeronave e um tubo que em outra ponta faz interface com o solo”.

    À esquerda está um escorregador de evacuação para um Airbus A380. O da direita foi projetado para um Boeing 737 / Courtesy Collins Aerospace

    Quando um escorregador é projetado, deve-se considerar cuidadosamente o procedimento usado para dobrá-lo em seu compartimento na aeronave – um processo semelhante ao de embalar um pára-quedas.

    “Quando fazemos um novo programa de desenvolvimento de escorregadores, temos uma equipe muito qualificada de técnicos que trabalharam no sistema de embalagem a maior parte de suas carreiras. Nós nos apoiamos neles para desenvolver os esquemas de embalagem e escrevemos instruções detalhadas”, diz Pope.

    A Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos desenvolveu um conjunto de requisitos para escorregadores, que mudaram ao longo do tempo à medida que ocorreram implantações de emergência, fornecendo aos reguladores os incidentes da vida real como referência.

    As especificações cobrem todos os aspectos do design, incluindo a resistência, inflamabilidade e resistência ao calor dos tecidos, iluminação de emergência e o tempo máximo de inflação, que deve ser entre seis e 10 segundos, dependendo da localização do escorregador.

    Eles devem ser implantados adequadamente em todas as condições climáticas, tão frias quanto -40 e tão quentes quanto 71 graus Celsius, com chuvas de até uma polegada por hora e com ventos de 25 nós atingindo o escorregador de ângulos de 45 graus ao redor do avião.

    Aeronaves de passageiros com soleira de porta a mais de 1,80m acima do solo devem ser equipadas com escorregador, e jatos de longo alcance geralmente carregam escorregadores com balsas salva-vidas integradas.

    Projetos exclusivos

    A forma de uma aeronave impacta diretamente o design de seus escorregadores, com cada um geralmente exclusivo para sua localização.

    “Às vezes, conseguimos colocar o mesmo escorregador em várias portas, mas isso não é a norma. Normalmente, a aeronave tem um contorno, e temos que projetar nossos infláveis para atender aos requisitos de contorno e anexá-los à aeronave adequadamente em todas as condições extremas que temos que atender”, diz Pope.

    O Airbus A380, de dois andares, provou ser um desafio para Collins. O mega-jato tem um total de 16 escorregadores, sendo oito no convés superior e oito no convés inferior.

    Os projetistas tiveram que se certificar de que a configuração do escorregador combinasse, para que os escorregadores do convés superior e do inferior não interferissem um no outro. As restrições de espaço para armazenamento de escorregadores também precisaram de atenção especial.

    “Foi feita uma quantidade incrível de testes. Testamos mil vezes a posição de uma porta em um A380. Mil implantações para desenvolvimento e depois qualificação antes de ser colocado em um avião”, explica Ritz Rautenbach, que trabalha no desenvolvimento de negócios para os sistemas de evacuação da Collins

    “O simples é melhor, mas no A380 simplesmente não tínhamos espaço para encaixar um sistema convencional e torná-lo prático. Tivemos que criar um design exclusivo para o sistema de inflação”.

    Trabalhando com fabricantes de aeronaves, a Collins deve demonstrar que todos os passageiros e tripulantes podem evacuar uma aeronave em 90 segundos ou menos.

    “Temos um teste de taxa de evacuação, no qual demonstramos que o escorregador pode lidar com pessoas durante a evacuação em várias condições, como soleira alta, soleira baixa ou em condições noturnas. Testamos pessoas treinados, testamos pessoas que nunca tinham participado de evacuação e garantimos eles usavam o calçado adequado e vestidos adequadamente”, diz Pope.

    Como tantas tecnologias de aviação relacionadas à segurança, os escorregadores de evacuação raramente são vistos pelos passageiros, mas podem salvar vidas quando são necessários. E isso é o que impulsiona a equipe da Collins, acrescenta Pope.

    “Adoro o que fazemos, construindo equipamentos de segurança. Não queremos vê-los sendo usados e odiamos a situação em que são usados. Mas quando os vemos sendo usados, mostramos ao nosso pessoal e eles veem que o que eles fazem é muito importante, isso nos dá um sentimento de orgulho”.

    Este conteúdo foi criado originalmente em inglês.

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